财经车科技日报记者 雍黎 通讯员 全向英 王若晴
在重庆修轨道又难出“新高度”。5月10日10时，由中交一公局集团承建的重庆轨道交通15号线二期“中交渝铁2号”盾构机开启始发，它将开挖出重庆轨道交通中少见的“超大纵坡、超长距离”盾构隧道，其中有1.5公里施工区间平面总体走向为S形线路，区间有55米高差。
盾构机始发现场。受访者供图
据了解，本次始发的“中交渝铁2号”为国内自主研发的复合式土压平衡式盾构机，总重量约1300吨。整机总长114米，开挖直径为8.83米，单线共拼装有1612环管片，集地层超前加固、掘进、出渣等主要功能于一体。拥有58把滚刀和108把刮刀的刀盘，是盾构机锋利的“牙齿”，啃碎岩层后，通过皮带机“肠胃”，将碎岩石渣输送到洞外，形成工序循环转换。该盾构机掘进一环为1.8米，每月能掘进340米左右，9个月后有望实现物流园北站至张家湾站盾构区间长约2860米的隧道主线贯通。
中交一公局集团重庆轨道交通15号线二期项目总工程师毛超军介绍，该区间隧道是重庆在建轨道交通中施工难度较大的长大盾构隧道之一。沿线盾构段最浅覆土仅为8.5米，有40%的区域为超浅埋隧道。有1.5公里施工区间平面总体走向为S形线路，为先下坡、再上坡，纵坡达4.4%，区间有55米高差，相当于1000米区间隧道两端，垂直高度落差达到18层楼的高度，作为重庆轨道交通中少见的“超大纵坡、超长距离”盾构隧道，将为相似地质条件下同类型轨道交通施工提供中交方案样本。
此外，盾构机掘进将三次下穿梁滩河，一次下穿王家坪立交桥。长距离穿越砂岩、砂质泥岩等地层，极易产生刀盘黏结泥饼、开挖仓滞排渣土，对掘进参数精度控制要求极高。一系列可以预见和难以预见的施工技术难题，将极大考验项目团队的组织管理能力和专业技术水平。
始发前，建设者们正在做最后的检查准备工作。受访者供图
“针对项目地质岩层特点和工程施工技术难点，我们项目技术管理团队打出了‘组合拳’。”毛超军说，前期在盾构机选型、刀盘刀具上精准优化设计，配以633毫米的滚刀刃口“升级版”，增强盾构机破岩能力，确保在地层连续掘进500米不换刀。为保证隧道安全施工和温控要求，构建起水冷却系统及二次通风系统，保证隧道内机械设备、作业环境温度满足实际要求。此外，依托智能化、全方位远程安全监控系统，科学应对未来复杂多变的地质工况，做到精准掌控、精确“打击”，实现盾构施工全过程更匹配、更快捷、更安全的智能化掘进、标准化管理。
据了解，重庆轨道交通15号线全长71.5公里，最高运行时速达140公里，为“大直径、高时速”城轨快线，是加快重庆“一小时经济圈”发展的重要组成部分。由西向东联络沙坪坝区、两江新区和渝北区等中心城区，串联科学城铁路枢纽、重庆江北国际机场、高铁复盛站三大交通枢纽，覆盖了综保区、大学城、科学城、两江协同创新区等重点区域。线路分一、二期建设，共设车站25座。根据总体施工计划，二期工程将在2026年底建成通车投用运营。届时，将一举连通科学城高铁站、江北机场以及复盛高铁站等主要枢纽，对缓解重庆轨道线路客流压力，优化市民交通出行环境具有重要意义。
