财经车科技日报记者 王延斌 通讯员 闫娜
10月28日，随着最后一节钢桁梁拼装完成，国内目前最大跨径的平弦钢桁梁公铁两用桥——聊泰铁路黄河公铁桥合龙。科技日报记者从现场了解到，新技术介入，该工程实现了不让一滴废水、一颗废渣进入黄河的目标。
钢桁梁桥是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，由制动联结系、桥面、支座及桥墩组成。该工程的参建单位中铁一局五公司聊泰黄河公铁桥项目书记郭庆华向科技日报记者表示，聊泰铁路黄河公铁桥横跨黄河，联通了山东省济南市与同省的聊城市。
该项目的环保做法堪称一大亮点。
据了解，该项目穿越黄河干流二级水源保护区和济平干渠饮用水水源保护区二级保护区，距离济平干渠济南段输水渠道，即一级水源保护区边缘约546米。每年北方天气回暖、气候干燥，黄河滩地扬尘风沙较大，加之工程施工机械运转、运输车辆产生废气、废油、施工废水极易对附近区域空气质量和水源将产生影响。
十月，正值黄河枯水期。记者在现场发现，该项目的2号桥墩和3号桥墩直直地插入黄河水下，其中2号桥墩更位于黄河水道中间。“在黄河之上建桥，需要面对复杂的地质条件。”聊泰黄河公铁桥项目负责人王晓勇认为，对建桥墩来说，黄河水面以下的地质异常复杂。
据了解，在黄河里建桥墩，需要穿过七八米的水下，穿过二十多米的粉砂层，再穿过数十米的泥层，然后到达岩石层。不过，最大的难题便位于该岩石层。
“这些岩石层中间隐藏着大量特大溶洞。”王晓勇说，“最大的溶洞可以近似于一个篮球场的体积。”
“聊泰黄河公铁桥桥梁施工位于黄河岩溶发育区域。管段内最复杂、最大的溶洞位于河道内的2号墩，溶腔高度高达11米，分布范围有300多个平方米，整个桥墩位于溶腔上部。”在王晓勇看来，如果溶洞处理过程中出现大的“透水”事故，将引起黄河河床塌陷、栈桥平台垮塌等安全事故，施工工期将无限制滞后。
图为黄河上的聊泰铁路黄河公铁桥，画面显示的2号桥墩“插”入水下近百米。 科技日报记者 王延斌 摄
溶洞是可溶性岩石中因喀斯特作用所形成的地下空间，溶洞的形成是石灰岩地区地下水长期溶蚀的结果。在常人眼中神秘莫测、更体现大自然神奇魅力的溶洞，却成了建桥人的噩梦。
怎么办？王晓勇和同事们创新思路，推出了“泥沙分离器+气举反循环清孔”新工艺。
“先注浆，后打桩”，被视为上述工艺的第一步。即将地下溶洞填充混凝土，再将桥桩深深地打入地下近百米处。为确保不让一滴废水、一颗废渣进入黄河，该项目的施工全程被护筒围了起来，所有注浆、打桩全程都在该护筒内进行，从而避免护筒内泥浆与河水串通；水下施工中产生的混杂着泥沙的水被抽取、分离，泥浆重新进入桩孔重复利用，分离出的干钻渣由运渣车运至弃土场。
在水下打桩过程中，如何面对卡钻的情况？王晓勇提到了“蛙人”和创新专利。所谓蛙人，肩负特殊任务，长时间在水下游动且戴着面罩、备有脚蹼、橡皮衣、氧气筒等的潜水者。一般情况下当遇到卡钻情况时，“蛙人”下水，利用特殊技术将钻头“纾困”。聊泰项目技术团队发挥集体智慧研发了“冲击钻机施工卡锤故障处理装置”的专利，利用新型的设备代替“蛙人”处理卡钻难题。
不让一滴废水、一颗废渣进入黄河，要做的不仅仅在水下。
据了解，该施工现场设置了自动洗车装置、沉淀池等设施，拌和站、预制场产生的碱性废料采用间歇式自然沉淀的方式，加入适量的酸调节pH值，再进行中和沉淀处理，处理后的水循环利用。使用的燃油设备在取得环保施用编号之后，在施工场地设置隔油池，及时收集所有含油污水，隔油处理后再进入蒸发池，收集到的废油回收处理。
据介绍，合龙之后，聊泰铁路黄河公铁桥及公路接线工程完成比达到了92%，预计将在明年实现通车。
图为黄河上的聊泰铁路黄河公铁桥，近处为2号桥墩。科技日报记者 王延斌 摄
