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海运公司“躺着赚钱”的时代一去不复返了。
9月27日，Freightos波罗的海集装箱运价指数（FBX）显示，全球集装箱运价为4085美元/FEU，相较于去年最高点已跌去63%。其中，中国/远东—北美西海岸航线运价，更是较去年最高运价水平下跌85.7%。而德路里的世界集装箱运价指数（WCI）已连续29周下降。
九派财经从某货代公司获取的报价显示，截至9月29日，从深圳蛇口到美西的20英尺集装箱运价已降至2650美元，和今年3月份2.36万美元的高位相比，同样蒸发了近88%。“去年几乎是一箱难求，有钱都买不到，现在要找齐装满一艘船的货都难。”该货代公司的员工告诉九派财经，如今打开价格表，价格清一色都是下调。
亚洲地区的海运价格同样直线跳水。“像去越南胡志明市的，海运费甚至可以做到免费。”广东某海运公司的工作人员告诉九派财经。原达飞轮船（中国）副总裁郭绍海更是直言，扣除低硫燃油附加费，中国到东南亚越南、泰国等地的实际运价是负值。
受整体市场低迷影响，国内主要集装箱航运公司股价也大幅下跌。9月29日，中远海控（601919.SH）收报11.08元/股，较年内高点下跌4成；东方海外国际（00316.HK）收报135.2港元/股，较年内高点下跌超5成。
本是外贸行业的“金九银十”旺季，为何海运市场却透露出阵阵“寒意”？
需求降温，供给猛增
外部大环境的振荡，直接体现在了海运价格上。
此前，由于疫情导致供应链断裂，多个国家发生了“囤货潮”，这也导致去年海运费用大涨。而今年，海外消费需求开始下降，终端商家则急需去库存化。
数据显示，从2021年10月开始，美国零售商品库存就在持续升高。其中，梅西百货的库存周转率同比增长了9%，库存同比增长17%；家得宝今年5月的库存同比增长31.91%；沃尔玛的库存水平也较2021年同期上涨了33%。
美国各大零售商纷纷表示接下来要取消或减少订单，并重点开始“去库存”。8月，沃尔玛公司表示取消数十亿美元订单；零售商塔吉特表示取消了超15亿美元订单。
延展到海运公司上，体现为外部订货量持续疲软、舱位需求减弱。近期中国贸促会针对500多家企业开展的一项问卷调查显示，62.5%的企业表示，订单不稳定，短单小单多、长单大单少。一些企业期待恢复国内办展和放开境外参展，以获取更多订单。
“市场两极分化严重，公司内部也是一样，忙的很忙，闲的很闲。”货代杰森告诉九派财经，最痛苦的是去年进来的新人，没有客户积累，不是说业绩从10万掉5万，而是直接0。此种情况下，运价自然“退烧”。
此外，海运价格暴跌，也与供给方面的猛增有关。
疫情以来，不少老牌航运公司陆续加订新船，带来了运力提升。中远海控4次下单造船，手持新订单达到34艘集装箱船、59万标准箱；地中海航运今年共下单订造了42艘LNG双燃料动力集装箱船，价值超过60亿美元......专业机构克拉克森预计，今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%，2023年将再增长8.1%。
货代市场同样收获了十年来最快增长，在2021年达11.2%，行业涌入大量从业者。上述海运公司工作人员称，近期不少货代开始“抢货”（一种销售方式，即用低价来揽货），少数“零运价”、“负运价”的现象也由此产生。
供给端却难以刹车，需求却趋于降温，当下的海运业务已经从卖方市场转为买方市场。
暴利不再持续
不少从业者认为，即便海运价格已经连续数十周暴跌，当前价格仍在合理区间范围，属于暴涨后的理性回归。
以美西航线的价格为例，如今的报价，仍然比2019年8月的1395美元高出2-3倍。有从业者告诉九派财经，“不能只看表面，中远海控股价都从一块多涨到最高二十多，仅用了一年的时间，只能说闷声发大财。”
疫情以来，海运业务一跃成为外人眼中的“暴利”行业。
全球海运巨头马士基集团财报披露，该公司2021年全年营收为620亿美元，同比增长55%，全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）增长了两倍，达到创纪录的240亿美元。
其他全球主要船公司也迎来了业绩暴涨。赫伯罗特在2021年的息税折旧摊销前利润为128亿美元，同比增长316.1%；而达飞集团2021年的净利润更是同比大涨超过900%。
但这并不意味着海运公司就能坐享其成。
去年，海运价格处于高位，不少出口企业为了控制物流成本，选择与船运公司签订长期协议，以此获得低于当时市场的运价，然而随着当下海运价格暴跌，长协价格与现货价格已经出现了严重倒挂，市场上开始集中出现毁约潮，要求与航运公司重新拟定长协。
对此，阳明海运业务长张绍丰表示,5月份时对运价企稳过于乐观,市场下行超出预期,集运公司的确面临被托运人要求重新协商合同运价的压力。
此外，上述多余的运力也成为问题。截至8月，全球共有927艘未完工集装箱船舶订单，合计703.4万TEU，占现有总运力27%，是全球前十大班轮公司总运力的1.4倍，这部分新船会在2023-2025年集中下水。
船多货少的情况，无疑会进一步加大船公司运营和维护的成本。
对此，美森轮船公司管理层日前表示，在过去两个月里，市场下行压力更大，也更加没有秩序。日前，美森轮船已宣布将在今年10月，撤掉去年刚建设的中国至北美西海岸第三个航线服务航线——CCX。
德鲁里的数据显示，9月19日至10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，已有122次航行宣告取消，取消率创下历史新高。
有从业者认为，后续运价跌势预计将有所放缓，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的。从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
九派财经 郭梓昊
【来源：九派财经】
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