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汽车新势力转投港股，新一轮二线新势力和动力电池头部企业登陆港股，暴露了港股短板。这不是一时的低迷能够解释的。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人全媒体
10月7日下午16时，港股10月第一周收市（当周只有4个交易日），恒生指数收于17740点，基本上处于2011年以来的最低谷，接近了市盈率9倍的水平（17661点）。
今年3月，在港股破了18235低位后，有人就声称“继续下行不可避免”，现在看来，不幸而言中。
联储加息，港股卧倒
以往，很少出现几家机构给出近乎一致的预测。而现在“联储加息，港股卧倒”，这几乎成了规律。
美联储现在单边“鹰”，不但连续3次加息75个基点，美联储主席鲍威尔还威胁称，今年仍有更大幅度的加息。
困于联系汇率制，港元每次向“弱方保证水平”靠近，都发生在美联储加息周期中。2005年以来，港元每次都能在7.75-7.85这个优化区间内晃悠，撑到后者加息结束。这一次，港美息差不但让Hibor（香港同业拆借利率）快撑不住了，也让港股跌惨。
根据“不可能三角”理论，资本自由流动、固定汇率和货币政策独立性，最多保俩。后两者既然没商量，那么就很难阻止资金润出香港。这种情况下，港股能景气才有鬼了。
同样由于港美息差，港股流动性渐趋弱势。10月7日，港股成交量不足600亿港元；而A股9月底最后一个交易日，两市成交5600多亿元。3月份港股每天成交近2000亿港币时，大家就觉得很萧条了，现在的低迷是理所当然的。
这么小一汪池子，不但容不下龙头，甚至连中小体量的新势力，也觉得窘迫。
2008年、2020年港股两次大跌，原因众所周知。2020年全球央行的宽松政策，让港股从底部走出来，现在又还回去了，而且回吐更多。
大盘如此不景气，汽车股自然也好不到哪里去。10月第一周，蔚来下跌7.74%至112港元；小鹏汽车下跌12%至40.45港元；理想汽车下跌11%至80.6港元；零跑汽车上涨0.4%至24.8港元。
但是，零跑“初哥”一个，在10月之前只有两个交易日，两天就从41港元的发行价掉了40%。
零跑并不孤单，港股的新势力们基本上也都站在登陆以来的低位上（即便不是最低点，也相去不远）。
在9月，理想汽车总裁沈亚楠减持100万股港股，套现超过9000万元；而小鹏汽车董事长何小鹏则在公开市场买入220万股美股，花了2亿元。这个节骨眼上，减持肯定要被骂，而增持虽然得到不少好评，但更多是姿态上的示意，对大局影响不大。
来的不是时候
能证明投资者意兴阑珊的，除了二级市场，还有一级市场。
零跑计划IPO发行1.308亿新股，募集资金63亿港元，其中只有1308万股在港发售，看来零跑创始团队对港股的现状有清醒的认知。结果认购意向差到超出认知，最终在港只发售了214.6万股，相当于计划的16%，最终向香港投资者募集了1.03亿港元。
无独有偶，中创新航作为国内仅次于宁德时代和比亚迪的大供应商（今年全球排名第7），10月5日公布了招股结果，仅获21%认筹，成为一周来第三家公开认购不足的新股，也成了今年港股公开发售认购倍数的第二差，最差仍是零跑。中创新航“暗盘”也随即遭遇破发。
很多人在分析两个企业的基本面，即便零跑有点先天不足，但中创新航一直都被认为拥有实力强劲的“基石投资者”。两者居然加冕港股今年认筹最后两名，说明企业基本面不足以扭转大势，大环境需要背的锅更大。
如果破发不能说明问题的话，一级市场大投资者“神隐”，足以证明今年港股气氛已经到了诸事不宜的程度了。
和A股喜欢玩主题、赛道的投资逻辑不同，港股更加锚定业绩，喜欢看到业绩才给高估值。现在港股氛围不好，投资者更趋于谨慎，估值不但更为吝啬，一些预期的大投资者干脆连面都不露。
港股现在流动性被抽干，汇率承重压，与美国之间的政治氛围也不被看好，避险偏好导致资金都是往外跑。
同时，就算没有外力施加负面影响，港股价值回归时间，平均也比A股长。虽然港股有一些A股没有的优质标的，但大陆科创板的开市，多少平衡了这一点。港股实际上遭遇了前所未有的同类竞争。
汽车新势力转投港股，新一轮二线新势力和动力电池头部企业登陆港股，更是暴露了港股短板。这不是一时的低迷能够解释的。
很多股评人都说零跑是“强行”上市。朱江明团队也公开承认现在上市，“的确不是好时机”，但又声称：“我们的上市得到了监管层以及股东的大力支持。”
这番话，有人解读为投资人推动，不上也得上。IPO之前，零跑融资额已经超过100亿元，必须要给投资人一个退出通道，而且事不宜迟。
港股的结构性缺陷
很多杀入汽车业的新势力和创业公司，大家都是首选美股。至于以存托方式“留美”，润回港股，其原因《汽车人》讨论过（《“蔚小理”齐聚港股，新势力融资艰难》）。
这些新势力一开始就没考虑过A股，原因是A股的业绩硬条件和审核排队制。这一两年，港股仍是几乎来者不拒，然后关起门来杀估值。而A股套路则是严审批，但容易推高估值。
但这已经算刻板印象。今年美股和港股IPO形势都很糟糕，A股则不一样。截至9月底，A股完成了298起IPO，数量连续3年居高位。如果按照融资额算，2022上半年，上交所和深交所分别是全球第一和第二大的上市目的地。
自2020年至今，不到3年时间，A股已经把1200多家企业送上市，成了独一无二的最大造富机器（A股股民的感受是另一回事）。
不仅是二级市场活跃，同样从2020年至今，中国市场上风投融资事件高达2.7万次，总交易额超过2.4万亿元。
同时，这也造成了一个新问题，就是假设每家企业融资3轮，那么IPO通道只能解决不到10%的退出。这导致了越是IPO数量井喷，等待IPO的队伍就越漫长。
IPO仍是投资的最主要退出通道。拿不回来钱，导致私募不断内讧，普通合伙人（投资者）开始不断指责甚至起诉有限合伙人（负责运营的人）。
由此看来，A股上游蓄水池，仍然潮来潮涌，非常活跃。虽然有时掐得不亦乐乎，但总好过一潭死水的港股。有人不无揶揄地称，港股是“浅坑”且“钱坑”。虽然刻薄，但一语中的。
这也能解释为什么零跑和中创新航冒着风险上市，他们以为就是估值低一点的问题，却没想到连筹码也卖不掉。
这种内外夹击的局势，也让投资者和舆论开始质疑港股的长期发展潜力。作为汽车创业公司上市美股的“备胎转正”，到目前为止，港股表现是不及格的。以后相当长一段时间，估值回归也不乐观。
即便超越美联储加息周期，港股作为承载新势力的投资市场，也根本不愿意给风投想要的接盘加码。但凡有另一个选择，港股必然被汽车创投资本嫌弃。
现在新选择有了（不是新加坡股市，那是弱化版港股），今后与其指望港股兑现估值、给投资者提供退出通道，不如多做两年运营，改排科创板的队（科创板并无盈利要求），更可能让投资人满意，就看后者是否愿意“延迟满足”了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
