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12月28日，曾经的业内老大申通快递逼近跌停。
疫情管控“放开”后，快递小哥有些扛不住了。
据媒体报道，在北京的一个网点，日结工资翻倍到400元仍然招不到人；京东专门从外地调来了千名快递小哥来北京紧急救场；武汉、广州等城市也有类似的事情发生，有网点称上千件积压的货物可能要持续到过年。
困难只是暂时的，随着疫情感染高峰过去，一切终将恢复常态。
但对于快递业，尽管当下行业格局已经稳定，但这场“供给侧运动”离句号依然遥远。
而对于申通来说，尽管近年来势头逐渐有些衰落，但在经历了2021年超9亿亏损暴雷后，随着行业内卷渐缓，申通也得以喘息。
财报显示，今年前三季度申通净利润2.1亿，同比增超180%，毛利率和净利率分别为4.09%、0.82%，结束了多年的下降趋势。但也仅仅是复苏，各项指标与2018年巅峰时仍相差甚远。
当下与其将申通定性为复苏，倒不如说是在弥补之前转型欠下的“账”。由于在业务高速发展期没有及时转型直营，一步慢步步慢，2019年行业内卷加重之时，申通扛着价格和巨大资本投入的压力被迫应战，昔日的龙头光环逐渐暗淡。
虽然申通出现了好转苗头，但还未真正走出亏损泥潭。单票净利不仅在几大公司中垫底，还处在亏损状态，据华创证券研究，第三季度申通单票扣非净利仅为-0.003元。
在三通一达中，最有实力的，当属中通。在低毛利的电商件中中通杀出重围，即便单票价格在几大巨头中最低，但单票收入和利润却是最高的。
在最新的三季度数据中，中通市场份额达22.1%，超过第二名圆通6.94%，已拉开明显差距。同时中通单票收入1.36元，虽远低于韵达的2.59元，圆通的2.53元及申通的2.42元。但单票净利达0.29元，位居通达系首位，高于圆通的0.21元和韵达的0.04元。
与此同时，今年三季度中通依旧凭借24.57%的毛利率和17.76%的净利率位居行业首位，市值也仅次于顺丰。
纵观中通的运营模式，可以说将成本控制发挥到了极致。在快递成本中，仅中转运输成本就占据60%左右，相较于加盟，中转运输环节的直营化无疑更有助于管控成本。
在通达系加盟制企业中，中通率先开启中转直营化，基础设施上无论是自营转运中心和干线车辆数量，中通都是最高的，甚至还被称为“基建狂魔”。
而奠定中通当前市场地位的背后，加盟商持股机制也功不可没，中通是行业中将加盟商转变为股东的唯一企业。同时在通达系中，中通早在2008年就实行了共享机制，向派件网点支付派送服务费，解决了收入分配不公的问题，同样起到了激励效果。
就在2021年，中通在净利润规模上首次位居行业首位，市占率和盈利能力是其竞争的底气。
可以肯定的是，在快递行业的下半场，这场出清大潮，远未结束。
美国联邦快递及UPS占据了美国超八成市场份额，日本则被大和运输公司等三家巨头瓜分了9成以上市场蛋糕。
反观国内，8成以上市场份额被6家占据，未来仍存在几家出局的可能。
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