有人只看到巴菲特减持比亚迪，没看到股神前三季度亏了400亿美金

很多人只看到巴菲特减持比亚迪，没看到股神前三季度亏了400亿美金

横看成岭侧成峰，对同样一件事情，大佬的看法往往和普罗大众的观点背道而驰，比如对于比亚迪。

比亚迪今年骑上了赤兔马，过五关斩六将，将曾经不可一世的特斯拉按在地上摩擦。不只是销量大爆发，其单车利润也屡屡创下新高，从今年一季度的不足三千块来到了单车盈利过万的门槛。

更有船夫哥，在财报电话会议上放出明年年销400万辆的大卫星，一时间，迪粉们沸腾了，在每股350多块的高点上把腰杆挺得直直的，似乎只要头够铁，拿得住，就要脱贫入富，坐拥香车美女大别墅。

可偏偏，股神巴菲特在众人贪婪之际选择了恐惧。据港交所文件显示，这位九十来岁高龄的老爷子，今年下半年以来，屡屡减持比亚迪，持股比例一降再降，就像对待半老徐娘的渣男一样，任你哭过了泪干了心变成灰，人家照样头也不回。

显然，如何看待比亚迪的当下和前景，小菜和大佬之间存在比较大的认知差。不过，我们也要看到巴菲特的伯克希尔哈撒韦面临着严峻的经营压力。

11月7日，伯克希尔哈撒韦 B发布公告称：2022财年前三季度净亏损403.79亿美元，而去年同期净利润为509.09亿美元。

即便是股神也有马失前蹄的时候，也需要卖卖股票，回回血。

当然，比亚迪确实也有自己要努力的方向。

第一个方向，比亚迪要努力提升自己的单车利润。

鉴于友商们都在亏损中苦苦挣扎，比亚迪有且仅有一个参照对象，那就是单车利润高达一万美金的特斯拉。

没错，正是特斯拉，高高地竖起单车利润一万美金的标杆，衬托的比亚迪单车利润的想象空间似乎足够大。

但是，这种“合则用之，不合则弃之”的做法只是一种想当然，而且有刻舟求剑之嫌。

作为行业标杆的特斯拉在特定历史阶段形成的高额单车利润，必将随着连连降价而逐渐下滑，不消说比亚迪，就是特斯拉自己再也难以摸到那么高的天花板了。

花无重开日，人无再少年，特斯拉再也没有机会重现往日的辉煌了。

大家一定要知道，特斯拉之所以能够在前几个季度创下汽车行业未曾有过的超高毛利率，最根本的原因是它起了个大早，赶了个早集，在友商面前先行一步推出产品力不俗的车型，打了竞争对手一个时间差，如此而已。

等友商们回过神来，拍马上来，拿出一个个丝毫不逊色于Mdoel系列的竞品出来应战，特斯拉就永远地失去了继续高价割韭菜、收智商税的时间窗口。

君不见，这两三个月以来，特斯拉接连降价、促销，单从降价幅度来看，高达七万的单车利润目前已经不足五万了？

第二个方向，比亚迪要继续提升自己的成本控制能力。

作为双寡头，特斯拉和比亚迪均在电动产业链上全面布局，这是在芯片短缺、电池原材料价格飙涨的大背景下，特斯拉和比亚迪成为唯二可以盈利的电动车企的主要原因。

但是，在最终可以体现为成本控制能力的制造能力上，包括大众、丰田、比亚迪等所有车企在内，特斯拉的实力都无人能及。

比亚迪八大工厂，年产不足200万辆，特斯拉一家上海超级工厂，都能贡献将近100万辆的产能，这种逆天的实力，粗放的比亚迪在中短期内绝对可望而不可即。

尽管比亚迪这两年单车均价提升明显，但总体上来看，其海洋、王朝系列的主力车型价格带在10万-30万之间，单车均价大概仅为特斯拉的一半。

这一方面是比亚迪品牌大众化、平民化的形象过于深入人心，拖累了品牌的上行。另一方面则是在智能化上的短板明显，相比于头部新势力们在智能化高端化上蒙眼狂奔、动作不断，比亚迪不仅起步太晚，而且走得不慌不忙，有点老僧入定的感觉。

但是，补齐智能化的短板，非一朝一夕可言。

这事关先进的电子电气架构设计，涉及场景定义软件、软件定义汽车等设计理念，牵扯到软件开发团队的构建，还需要实现“说起来简单、做起来很难”的软硬件深度协同，从这些方面来看，比亚迪想要迈入高端电动军团，实在是任重道远。

对持股多年的巴菲特来说，比亚迪追平甚至超越特斯拉是迟早的。今天的比亚迪已经进入到业绩兑现期，换作是谁，都应该阶段性地挥舞镰刀，收割一下胜利的果实。